“更换车辆后排空调控制面板小屏幕，3万元。”

“更换电池，20万元。”

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随着新能源汽车保有量的提高，这样的“高价”新能源维修新闻已屡见不鲜。

“电动车的维保是两个极端的，保养侧的售后要求低、价格低，而维修侧的零部件专业水准高、售价高。”日前，一位电动车用户告诉《每日经济新闻》记者。

当前，“买车容易修车难”已经成为新能源汽车行业令人关注的话题。

“专业人才的缺乏便是造成这一堵点的最主要根源。目前，市场上有丰富经验的专业新能源维修人才少之又少。除了一些主机厂在建设自己官方的售后服务之外，第三方的新能源服务门店很少。这是新能源车维修难的主要原因之一。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人王浩向记者谈到了当下新能源汽修行业的困境。

新能源车维修阻力大

“我们修不了三电系统，只能帮忙检查一下车辆情况，要是想要维修还是得去品牌的4S店。”一位汽修门店的工作人员说。

记者了解到，这种情况并不是个例。尽管新能源车与燃油车的维修都属于汽修大类，但是在实际操作之中，两者却是两个完全不同的概念。

“燃油车本质上还是以‘发动机、底盘、变速箱’这些机械部件为主，从燃油车诞生至今这百余年中，其运作的核心原理是没有发生改变的。但是，新能源汽车则从动力上改变了汽车的技术结构和路线，其重要的是电池、电机、电控的三电系统。”王浩认为，燃油车的汽修经验并没有办法复制在新能源车汽修之上。

新能源与燃油车维修原理的不同，带来的最直观问题是，燃油车的维修师傅多是机修师傅，很多并不懂得电气化原理，难以进行新能源汽车维修。“一个是汽车维修工证，一个是电工证，这是大多数地方要求的上岗资质。”上述汽修门店的工作人员说。

图片来源：每经记者 黄辛旭 摄

眼下，新能源汽车的维修和保养服务多在品牌官方售后服务中心进行，但是随着威马汽车、天际汽车等部分造车新势力陷入困局，官方正常提供售后服务已经成为一件艰难的事情。比如，据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，涉及超16万存量车主。

“这些智能电动汽车并不好维修，一方面是车企经营出现问题后，车辆的汽车零部件已经不太好买到；另一方面则是对于一些车机系统车企没有给授权，第三方也是难以维修的。”王浩说。

一位江苏地区的威马汽车车主曾告诉记者，他的车辆撞到了前保险杠，但因为威马汽车的售后“停摆”，相关零部件一直没有办法从主机厂拿到，最后汽修师傅帮忙从其他汽车车上卸下来一个保险杠进行了安装。而且车主还表示，自己已经快成为半个汽修师傅了，“囤了大量威马汽车的零部件，以备不时之需”。

“国内的汽车维修市场已经很成熟了，很多外在的汽车硬件可以通用，基本能找到可替代的零部件，车辆出现一些基础问题都是可以维修和保养的。但是涉及新能源核心部件的维修依旧很难。”上述汽修门店的工作人员说。

涨薪20%依然难招专业技师

“找不到经验丰富的专业维修人才”，已成为新能源车修车难的突出原因。

目前，市场上的新能源维修技师主要分为初级、中级、高级三类。第一类是懂得了新能源基础维修知识，可以简单拆装检测的汽修师傅；第二类是可以做车辆一般故障的诊断和排除；第三类是可以精准维修三电系统的有经验的师傅。F6大数据研究院的数据显示，从2020年到2023年，能够提供三电维修的门店占比从0.2%增加到1.3%，按1万家调研样本计算，仅有130家可以提供此服务。

“一般来说，一个有3~4年维修经验的新能源汽车维修师傅，月工资大概是8000元至1万元，而8年左右的燃油车维修师傅的月工资只有6000元至8000元。”王浩说，新能源维修技师的工资基本比燃油车维修技师的高出15%~20%。可是，即便如此，想找到第三类的新能源维修技师仍是非常难的事情。

《制造业人才发展规划指南》指出，当前开设汽车专业的高职院校有3000所，但进入汽车产业的毕业生比例仅为28.3%，职业本科的毕业仅为32%。

“很多专业人才毕业后都先流入了主机厂的售后服务中心，真正能进入到一线新能源汽车维修服务岗位的技能人才是很有限的。目前，市场上的新能源汽车维修技师大多都是传统的燃油车汽修师傅转型而来。”王浩说。

数据的佐证则更加直观。根据工信部《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计有103万人。

中国汽车维修行业协会会长张延华在中国电动汽车百人会论坛（2024）上曾表示，103万人才缺口中，新能源汽车售后服务人才就占了80%，相当于82.4万人，而目前我国从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人。

王浩所在的科波拉咨询公司一直在进行新能源汽车维修人才培养。记者了解到，科波拉咨询与中国汽车工业协会、宁德时代、部分新能源汽车生产企业合作开发了有针对性的课程和培养方式，规划的课程包括新能源汽车检测维修、动力电池检测维修、充电桩运营维护、新能源二手车鉴定评估、新能源汽车估损鉴定等多门课程。通过培训考核的人员，将被授予由宁德时代、中国汽车工业协会等合作单位一致认可的相关技能证书。

“从基础的知识层面建立维修技师的理论储备，让他们掌握基本的维修逻辑和方法。然后经过集中性的强化的实操训练，提升他们的基础技能。这些受训的人员回到岗位上面，结合他的实际进行持续学习，在这个过程当中，他们会遇到一些新的问题，我们会提供相关的远程的这种技术咨询和技术支持，不断加深他的学习效果。”王浩表示，从2019年以来，他们一直在尝试用这些方法来培养更多的新能源汽车维修技师。

千亿规模市场孕育新机遇

目前，新能源售后市场主要有两方面组成：一方面是主机厂联动电池厂家和经销商构建相对封闭的售后体系；另一方面是途虎、壳牌、电动工坊等售后企业从新能源技术培训、门店认证、洗美改等角度切入新能源售后市场。

一位沃尔沃的售后服务人员就告诉记者，随着新能源汽车的增多，主机厂已经设立了专门的新能源汽车维修部门，以便更专业地去服务用户。

图片来源：每经记者 黄辛旭 摄

“现在，新能源汽车的核心零部件基本在‘三电’厂商和主机厂手里，主机厂针对这些零部件本身及技术有着严密的控制，这也会影响到新能源车后市场的零部件供应链体系的畅通。进一步的放开，可能还需要更多的时间。”王浩表示。

除此之外，新能源汽车的售后服务体系，如人才培训、标准规范等各方面近年来也处在“摸着石头过河”的阶段。但一个好消息是，新能源汽车后市场的相关标准和规范的完善正在加快。

2016年，中国汽车维修行业协会技术和标准化委员会成立，2017年之后，多项团体标准规范相继出台，在一定程度上推动了行业的规范化进程，但新能源汽车售后体系建设推进速度相对迟缓。2021年后，新能源汽车领域的相关维修规范开始起草，技术人才认证培训项目相继推出。

“在很多细分的场景，新能源汽修的标准规范仍需要持续完善。标准是指导一个行业规范化发展的一个重要的指引，现在政府、汽修行业、企业都在不断补充和完善这一块的内容。新能源后市场也需要政府在补贴、税收优惠等方面给出更多的支持。”王浩说。

尽管现在的新能源后市场存在着不少问题，但同样在孕育着新的机遇。数据显示，今年1~9月，我国汽车产销量分别为2147万辆和2157.1万辆，产量和销量双双超过2000万辆，新能源汽车渗透率已超过50%。而根据《中国汽车后市场维保行业白皮书》，新能源汽车的平均维保客单价约为1500元，如果按照用户年均维保2次计算，仅新能源汽车保险维修市场规模就在3000亿元左右。

“各方需要形成合力，共同把这个市场蛋糕做大，把这个市场做好。”王浩表示，这是从业者的共同心愿。

记者|黄辛旭 编辑|卢祥勇 裴健如 易启江

校对|孙志成

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